Od zarania dziejów komunikacja wodna był najtańszym środkiem transportu. Już w czasach średniowiecznych Drwęca była drogą wodną którą lokalni kupcy spławiali towary do Gdańska i dalej Bałtykiem w świat. Jej znaczenie jeszcze bardziej wzrosło po opanowaniu ziem przez Zakon Krzyżacki. Wzdłuż rzeki Drwęcy powstały warownie Krzyżackie, mające ją ochraniać od strony Mazowsza, a nad rzeką powstały liczne przystanie, place przeładunkowe, rozrastały się przedsiębiorstwa Kupieckie. Szczególnie cenionym towarem było drewno oraz produkty drewnopochodne. W latach 1311 – 1324 powstaje z inicjatywy mieszczaństwa Zalewskiego kanał Dobrzycki – łączący jezioro Ewingi z jeziorem Jeziorak. 10 lat później Zakon Krzyżacki nadaje przywilej wyłączności na korzystanie z kanału mieszkańcom Zalewa. Coraz większy popyt na drewno oraz bogate w jego zasoby Pojezierze Iławskie zaczęło coraz bardziej interesować kupców Gdańskich. W XVI wieku narodził się pomysł połączenia z Drwęcom jezior Pojezierza Iławskiego. Planowano kanałem z wykorzystaniem śluz połączyć jezioro Szeląg z rzeką Drwęcą.

W tamtych czasach coraz bardziej rozwijał się Elbląg, który był ważnym miastem portowym, należał do związku miast hanzeatyckich. W 1466 roku po podpisaniu pokoju Toruńskiego, miasto weszło w skład państwa polskiego, w późniejszych latach Elbląg otrzymał od królów polskich liczne przywileje, stając się ważnym portem morskim. Elbląg był jedynym miastem portowym położonym tak blisko Pojezierza Iławskiego, rzeką Elbląg z jeziora Drużno towary statkami docierały do Elbląga. Stąd poprzez Kanał Jagielloński, Nogat i Wisłę do Gdańska.

W dalszym ciągu największym problemem lokalnych kupców był transport wodny z Pojezierza Iławskiego do morza. Korzystanie ze starej drogi wodnej rzeką Drwęcą dostarczało coraz więcej problemów natury technicznej. Pojawił się pomysł wykorzystania rzeki Osy poprzez regulacje jej koryta oraz budowę licznych kanałów – takie rozwiązanie nie skróciło by drogi wodnej do morza, co za tym idzie nie obniżyłoby kosztów transportu.

Pod koniec XVIII wieku zaczęto się zastanawiać nad połączeniu jezior pomiędzy Ostródą a Elblągiem. Największy problem stanowił wyrównanie poziomu wód pomiędzy jeziorami leżącymi w okolicach Ostródy, Iławy i Miłomłyna a zwierciadłem jeziora Drużno. Niezręczne połączenie mogło całkowicie wysuszyć płytkie jeziora leżące powyżej jeziora Drużno.

Pojawienie się maszyn parowych oraz rozwój przemysłu na początku XIX wieku sprzyjał rozwojowi gospodarczemu regionu, wzrosło także zapotrzebowanie na transport coraz większych ładunków. Stało się jasne iż transport rzeką Drwęco obniżał zyski miejscowego mieszczaństwa, zaczętą analizować na nowo możliwość połączenia Pojezierza Iławskiego z Elblągiem.

W latach 20 XIX wieku zaczęto przeprowadzać analizy ekonomiczne takiej inwestycji oraz analizy techniczne - stwierdzono iż miejscowe zasoby wodne w pełni zaspokoją potrzeby planowanego połączenia wodnego. W 1825 elbląscy deputowani na posiedzeniu parlamentu Prowincji Pruskiej wystąpili z inicjatywą budowy kanału łączącego jezioro Jeziorak z jeziorem Drużno.

Główne zręby projektu Kanału Elbląskiego nakreślono w latach 1825 – 1837, projekt został rozwinięty w kolejnych latach, w 1850 roku zmieniając całkowicie koncepcje techniczną. W 1825 roku prezydent Prowincji Pruskiej von Schoen powierza wykonanie koncepcji kanału starszemu radcy budowlanemu Severin’owi z Kwidzyna. W 1833 na stanowisku Inspektora Grobli i Wałów w Elblągu zostaje zatrudniony George Jacob Steenke. Stopniowo zaczyna interesować się projektem, zaczyna poświęcać mu swój cały wolny czas. W bardzo krótkim czasie Steenke opracował projekt ze szczegółowym uwarunkowaniami lokalnym. Ta praca spowodowała iż Prezydent Prowincji Pruskiej von Schoen zdecydował powierzyć dalsze prace nad projektem Steenke’mu. Przyjmuje się iż George Jacob Steenke zaczął pracę nad projektem Kanału Elbląskiego od 1837 roku.

W latach 1837 – 1840 koncepcja budowy szlaku wodnego z Pojezierza Iławskiego do Elbląga została rozwinięta. Pierwotny projekt zakładał wybudowanie 32 śluz komorowych celem wyrównania poziomu wody pomiędzy jeziorami Drużno a Piniewo na krótkim odcinku pomiędzy Klepiną a Buczyńcem, z czego 5 śluz na 2,5 km. odcinku pomiędzy Klepiną a Jeleniami o łącznym spadku 15,5 metra. Kolejne 27 śluz miało być wybudowanych na 6 kilometrowym odcinku pomiędzy Jeleniami a Byczyńcem o łacznym spadku wynoszącym 84 metry. Planowano połączyć kanałem Buczyniec z jeziorem Piniewo oraz kanałami jeziora Piniewo, Sambród, Ruda Woda, Ilińsk, Drwęckie i Jeziorak. Tutaj także należało rozwiązać kilka problemów natury technicznej – wyrównać różnicę poziomów pomiędzy jeziorami.

W 1844 roku ruszają pracę na Kanale Elbląskim jednocześnie w kilku kierunkach: W kierunku północnym od Miłomłyna do jeziora Drózno. Należało zrównać poziomy wody w jeziorach. W tym celu zwierciadło jeziora Ruda Woda obniżono o 1,7 metra, jeziora Sambród oraz Piniewo obniżono aż o 5 metrów. Po obniżeniu poziomu wody z jeziora Piniewo pozostało tylko koryto kanału. Nadmiar wody spuszczono przez skanalizowaną rzekę Liwę do jeziora Drwęckiego, a stamtąd przez rzekę Drwęce do Wisły. Poszczególne jeziora połączono kanałami. Jednocześnie trwała budowa kanału od jeziora Druzno do Jeleni. Na krótkim 2.5 kilometrowym odcinku wybudowana pięć drewnianych śluz komorowych z łącznym spadkiem wynoszącym 15.5 metra. W kierunku południowym - należało pokonać 5 metrową różnicę poziomów wody pomiędzy jeziorem Drwęckim a Miłomłynem. Zrealizowano to poprzez kanalizację rzeki Liwy oraz budowę na niej dwóch śluz komorowych konstrukcji drewnianej tj. śluzy Miłomłyn oraz śluzy Zielona. W kierunku zachodnim pracę ruszyły jednocześnie z dwóch stron od Miłomłyna oraz od jeziora Dauby. Największy problem na tym odcinku stanowiło jezioro Karnickie, którego zwierciadło wody leżało 2 metry poniżej poziomu wód Jezioraka. Podniesienie poziomu wody jeziora nie wchodziło w rachubę, ponieważ zalano by sporo terenów, zastanawiano się nad rozwiązaniem ze śluzami, ale ostatecznie porzucono ten pomysł. Zdecydowano się na budowę akweduktu przez jezioro Karnickie. Jezioro Karnickie podzielono na dwie części poprzez usypanie grobli, na której wykonano kanał o szerokości 10 metrów, głębokości 1.5 metra oraz długości 484 metrów. Pod groblą poprowadzono przepust wyrównujący wody podzielonego na dwie części jeziora Karnickiego.

Do 1850 roku wykonano połączenia pomiędzy jeziorami Jeziorak, Ilińsk i Piniewo oraz od jeziora Druzno do Jeleni. Zakończono budowę śluzy Miłomłyn. W 1852 roku ukończono śluzę Zielona, zakończono zrównywanie i łączenie jezior w zwarty system, ruszył transport wodny na kanale, towary z Iławy, Zalewa, Ostródy są transportowano do Karczemki, gdzie były ładowane na wozy i dalej drogą lądową transportowane do Elbląga. W 1856 roku pierwszy statek parowy dociera do Ostródy.

Od samego początku koncepcja budowy 32 śluz budziła wiele zastrzeżeń, nie tylko ze względu na czas śluzowania ale także na ogromne zużycie wody. Steenke cały czas poszukiwał innych rozwiązań, interesował się szczególnie pochylniami, które były stosowane w tamtym czasie w Anglii, interesowały go również podnośnie pływakowe stosowane min. w Holandii oraz Belgii. Celem obejrzenia różnych rozwiązań odbył szereg podróży. W 1846 roku wizytował obiekty hydrotechniczne w Bawarii, Belgii i Holandii. W momencie gdy ukończono budowę pierwszych 5 śluz od jeziora Druzno oraz przygotowywano się do budowy kolejnych, Steenke udał się w 1850 roku na kanał Morrisa w Stanach Zjednoczonych aby zapoznać się z działaniem tamtejszych pochylni. W drodze powrotnej wizytował również pochylnie w Anglii. Przywiózł stamtąd szkice i rysunki stosowanych tam urządzeń. Tak narodziła się koncepcja zastąpienia śluz komorowych suchymi pochylniami.

Do 1859 roku wybudowano pochylnie w Jeleniach, Kątach oraz Oleśnicy, w 1860 roku ukończono pochylnię w Buczyńcu. 31 sierpnia 1860 roku odbyły się testy pochylni Buczyniec, 29 października 1860 roku odbył się test wszystkich wybudowanych dotychczas pochylni i śluz. Przez kanał puszczono 6 barek, które 30 października 1860 roku dotarły do Elbląga. Kanał Elbląski był gotowy. W 1861 roku wydano regulamin policyjny dla Kanału Elbląskiego. W 1862 roku uruchomiono żeglugę pasażerską na Kanale Elbląskim. Bardzo szybko się okazało że prawdziwym wąskim gardłem ówczesnego Kanału Elbląskiego były śluzy pomiędzy Jeleniami a jeziorem Druzno. Zdecydowano że śluzy zostaną zastąpione piątą pochylnią. W 1871 roku planowano dalszą rozbudowę Kanału Elbląskiego, powstał projekt przedłużenia kanału poprzez jeziora Isąg, Morąg oraz jeziora olsztyńskie z mazurami. Niestety ze względu na wysokie koszty oraz rozwój kolei żelaznej został porzucony. 1 grudnia 1871 roku uruchomiono połączenie kolejowe na linii Toruń – Ostróda – Olsztyn. Budowa linii kolejowej wiąże się z powstaniem kolejnej atrakcji na Kanale Elbląskim - tunelem pod groblą. Jezioro Szeląg zostało podzielone na dwie części: jezioro Szeląg Wielki oraz Szeląg Mały poprzez usypanie nasypu, którym poprowadzono linię kolejową. Pod nasypem zaś powstał kilkudziesięciometrowy tunel łączący obydwa jeziora.

W latach 1874 – 1881 zbudowaną pochylnię w Całunach, zastępując klasyczne koło wodne, nowocześniejszym i oszczędniejszym jeżeli chodzi o zużycie wody turbiną wodną Francisa. Po uruchomieniu pochylni w Całunach, zdemontowano śluzy oraz zlikwidowano stary kanał. W latach 1872 – 1876 rozbudowano Kanał Elbląski w kierunku Ostróda – jezioro Szeląg. W 1872 roku wybudowano śluzę Ostróda (wykonana w technologii drewnianej) , w 1876 ukończono śluzę Mała Ruś (wykonana w technologii murowanej z cegły), zbudowano także kanałowe połączenia pomiędzy jeziorami Drwęckim, Pauzeńskiem oraz Szeląg. W 1876 roku uruchomiono połączenie z Ostródy na jezioro Szeląg. W dniu 22 kwietnia 1884 umiera w rodzinnym Królewcu wielki budowniczy Kanału Elbląskiego George Jacob Steenke.

W 1886 roku następuje pogłębienie Kanału Dobrzyckiego. W 1893 roku zostaje uruchomiona linia kolejowa na trasie Elbląg – Miłomłyn – Ostróda – Malbork – Małdyty – Morąg z odgałęzieniem do Zalewa. Rozwój kolei żelaznej spowodował zmniejszenie zainteresowania transportem wodnym, kanał zaczął tracić na wartości jako droga transportowa, coraz większe znaczenie miały walory turystyczne oraz przyrodnicze. W 1894 roku w Drulitach powstaje pierwszy w Prusach Wschodnich most żelbetowy. Lata 1908 – 1916 to okres intensywnej budowy mostów drogowych betonowych na Kanale Elbląskim.

W latach 1921 – 1931 zmodernizowano śluzy Miłomłyn, Zielona, Ostróda, zmodernizowano także jazy oraz bramy ochronne. W miejscu konstrukcji drewnianych powstały betonowe, utrzymując przy tym system hydrotechniczny kanału oraz jego dotychczasowy model.

Lata 1945 – 1947 roku związane są z likwidowaniem zniszczeń kanału spowodowanych przez działania wojenne – odbudowano zniszczoną groblę na pochylni Całuny, mechanizmy maszynowni, przeprowadzono remonty śluz, jazów, wrót ochronnych, usunięto przeszkody nawigacyjne ze szlaku. Podejmowane działania naprawcze nie ingerowały w konstrukcję tradycyjnych układów hydrotechnicznych, lecz miały jedynie na celu odtworzenie uszkodzonych części. W 1946 roku uruchomiono ponownie kanał dla żeglugi towarowej, w lipcu 1947 roku ruszył ruch turystyczny.

W 1966 roku obszar jeziora Druzno staje się rezerwatem przyrody. 1 sierpnia 1978 roku Kanał Elbląski zostaje objęty ochroną prawną jako dobro Kultury Narodowej i dokument dziedzictwa cywilizacyjnego. W 1990 roku na pochylni Buczyniec przywrócono obelisk poświecony budowniczemu Kanału Elbląskiego – Gergowi Jacobowi Steenke.

Powstanie Kanału Elbląskiego ożywiło znacznie region, szczególnie pod względem gospodarczym. Wraz z uruchomieniem kanału, zaczęły się rozwijać takie miejsca jak Ostróda, Zalewo, Iława, Miłomłyn oraz wiele innych osad, w których zaczęto budować liczne spichlerze, tartaki, warsztaty, młyny, cegielnie i fabryki. Sam zaś Kanał Elbląski do dzisiaj jest utrzymywany w swoim oryginalnym kształcie i stanowi dzieło techniczne, jak również posiada ogromne wartości kulturowe i przyrodnicze.

Wszystkie zdjęcia w serwisie objęte są prawami autorskimi. Powielanie ich, kopiowanie, udostępnianie bez zgody autora zabronione.